„Stimate domnule Prim-ministru,

Evenimentele din ultima perioadă impun Asociația Patronală a Operatorilor de Transport Auto și pe membrii acestora - operatorii de transport rutier de persoane să-și exprime indignarea față de acțiunile ilegale, dirijate de MIDR și ministrul Andrei Spînu ș.a. îndreptate împotriva ramurii transporturilor.

În perioada plină de evenimente politice, când societatea este concentrată pe evenimente legate de partide și forțe politice, MIDR a ”reușit” să aducă mai multe subiecte sensibile din domeniul transporturilor la punctul de fierbere, astfel încât greva transportatorilor pare a fi inevitabilă.

Cronica evenimentelor legate de problemele ce vor fi descrise mai jos arată că subiectele date au fost gestionate în așa manieră, încât toate să apară simultan.

Acțiunile și intențiile MIDR (și alte instituții care vor fi numite mai jos) sunt evident ilegale și au fost pregătite într-o perioadă relativ îndelungată, au la bază elemente de corupție și interese de grup și sunt contrare intereselor ramurii, neavând nici o legătură cu scopul de depășire a unor probleme din ramură.

Solicităm implicarea Dumneavoastră de urgență, pentru e depăși problemele după cum urmează:

1. Problema prelungirii de drept a autorizațiilor pentru serviciile regulate în trafic național.

Încă în perioada elaborării proiectului de modificare a Codului transporturilor rutiere, APOTA a atras atenția că unele prevederi elaborate de MIDR au drept scop deposedarea transportatorilor de dreptul de deservire a rutelor regulate, prin reducerea termenului de valabilitate a autorizațiilor.

Până la 06.03.2024 conform art. 38 alin. (16) al Codului transporturilor rutiere (CTR) termenul autorizației de transport este de 8 ani, care poate fi prelungit de drept încă pentru 8 ani, în conformitate cu prevederile art.40. Singura condiție pentru prelungirea de drept era ca în privința operatorului de transport să nu fi fost aplicată sancțiunea de suspendare a înregistrării în calitate de operator rutier de către ANTA.

Deci, la moment, pentru majoritatea rutelor existente în trafic național au fost eliberate Autorizații cu condiția reînnoirii de drept în condițiile art. 40 CTR (în redacția de până la 06.03.2024).

Intenția MIDR de excludere a art. 40 al CTR, deci, de anulare a dreptului la prelungirea de drept a autorizației, a fost inițial formulată cu ajutorul Consiliului Concurenței încă în 2022, având la bază argumente false. Dar, după ce APOTA a prezentat extrase din actele normative ale UE și statelor membre ale UE, Consiliul Concurenței nu a mai atins acest subiect, iar MIDR sub diferite redacții, utilizând diferite argumente, uneori contradictorii, includea anularea art. 40 la diferite etape de elaborare a proiectului de modificare a CTR.

Am atenționat că micșorarea termenului de valabilitate a autorizațiilor, inclusiv modificarea/anularea termenului/condițiilor de prelungire de drept a autorizațiilor deținute de operatorii de transport la momentul modificărilor a fost obiectul unor cauze la CtEDO, inclusiv împotriva Republicii Moldova. Republica Moldova deja a fost condamnată pentru astfel de ilegalități, iar continuarea acestora denotă doar că ambițiile unor funcționari publici sunt mai presus de lege.

Precedentele CtEDO, Bimer S.A. împotriva Moldovei (1); Megadat.com SRL împotriva Moldovei (2); Rosenzweig și Bonded Warehouses Ltd. împotriva Poloniei (3); Capital Bank AD împotriva Bulgariei (4); Tre Traktörer Aktiebolag împotriva Suediei (5); Vékony împotriva Ungariei (6); Fredin împotriva Suediei (7); Malik împotriva Regatului Unit (8) ș.a. denotă în mod exhaustiv că intervenția statului în condițiile inițiale pentru care a fost eliberată o licență pe perioada de valabilitate a acestei licențe reprezintă o ingerință în dreptul de proprietate apărat prin Protocolul nr. 1 la CEDO. Iar precedentele CtEDO Pressos Compania Naviera S.A. și alții împotriva Belgiei (1); Kopecký împotriva Slovaciei (MC), (2); Centro Europa 7 S.R.L. și di Stefano împotriva Italiei (MC)(3); Saghinadze și alții împotriva Georgiei, (4); Ceni împotriva Italiei (5); Béláné Nagy împotriva Hungary (MC), (6) denotă că dreptul de a beneficia de prevederea legală ce reglementează prelungirea de drept a autorizației cade sub incidența instituției de „așteptare legitimă”, care, de asemenea, este considerată o componentă a dreptului la proprietate, apărată prin Protocolul nr. 1 la CEDO. Aceste precedente dau un răspuns clar privind limitele ce depășesc admisibilitatea unor astfel de ingerințe.

În redacția finală a modificărilor la CTR art. 40 a fost exclus. Însă sub presiunea transportatorilor, MIDR a introdus modificarea la alin (16) al art.38 prin care a prevăzut într-un mod ambiguu dreptul de prelungire de drept a autorizației cu până la 4 ani. Deși am atenționat despre faptul că această prevedere este incompletă și ambiguă, nu am fost auziți nici de Guvern, nici de Parlament.

Astfel a fost „omis” faptul de a da o claritate modificărilor operate prin includerea în „Clauze finale sau tranzitorii” a prevederii că aceste modificări vor fi aplicabile autorizațiilor care vor fi eliberate din momentul intrării în vigoare a modificărilor, iar pentru autorizațiile valabile la acel moment urmează a fi aplicate prevederile art. 40, în caz contrar aceasta reprezintă o ingerință inadmisibilă în dreptul de proprietate, deja condamnat de CtEDO.

Pentru a pune în aplicare prevederile alin (16) ale art. 38 toate autorizațiile care expiră între data publicării modificărilor (06.02.2024) și data intrării în vigoare (06.03.2024) au fost prelungite până la 01.09.2024.

Însă ANTA la indicația MIDR a prelungit în mod ilegal pentru un termen extrem de restrâns și autorizațiile care au expirat până la publicarea modificărilor (la etapa când modificările aveau statut de proiect de lege) sub pretextul că această prevedere este prevăzută în proiectul de lege (deși era în vigoare art. 40 al CTR), precum și autorizațiile care au expirat după intrarea în vigoare a modificărilor sub pretextul deja că ANTA nu „știe cum să prelungească termenul autorizațiilor”. Deci, ANTA a acționat vădit ilegal la indicația MIDR, atât în privința autorizațiilor expirate până la publicarea modificărilor (06.02.2024), cât și a celor expirate după publicarea modificărilor (06.03.2024), în pofida prevederilor Art. IV alin (3) al Legii 423/2023, care a stabilit că se prelungesc până la 01.09.2024 doar autorizațiile care expiră între datele de 06.02.2024-06.03.2024.

După șirul de ilegalități comise de ANTA/MIDR în privința termenului autorizațiilor, prin care au fost încălcate normele legale elaborate tot de ei și intrate în vigoare la 06.03.2024, la 30.08.2024, printr-un comunicat al ANTA suntem informați că autorizațiile ce expiră la 01.09.2024 (cele prelungite de către ANTA) se prelungesc pentru un termen nedeterminat până la aprobarea de către Guvern a regulamentului ce va reglementa modul de prelungire a autorizațiilor. Prelungirea autorizațiilor printr-un comunicat reprezintă un abuz, deoarece termenul autorizațiilor este reglementat prin norme imperative ale CTR, care nu pot fi modificate de către MIDR sau ANTA.

În prezent, operatorii de transport deservesc rutele pentru care autorizațiile au expirat în mod legal până la 06.02.2024, după 06.03.2024 și după 01.09.2024 și nu au fost prelungite de către ANTA într-un mod contrar legii. Aceasta presupune că operatorilor le-au fost acceptate eliberarea autorizațiilor în mod tacit, deoarece toate acțiunile ANTA de prelungire, de refuz în prelungire etc. nu se încadrează în cadrul legal. Iar conform prevederilor CTR, termenul autorizațiilor este de 8 ani, ceea ce presupune că ANTA va trebui să elibereze tuturor operatorilor de transport autorizații pentru următorii 8 ani.

Recent, de către MIDR a fost publicat pentru consultări publice proiectul de HG cu privire la modificarea unor acte normative, printre care și modificarea HG nr.257/2017. Prin modificarea HG nr. 257 se intenționează să fie incluse „condițiile de prelungire de drept a autorizațiilor” pentru serviciile regulate.

Frântura de text din alin (16) al art. 38, care a fost introdusă de MIDR în ultima redacție de modificare a CTR, ca răspuns la criticile noastre că proiectul MIDR contravine legislației UE, pentru a crea impresia corespunderii cu legislația UE a fost preluată din Regulamentul UE 1370/2007. Această prevedere în original (Regulament UE) are redacția ”... este necesar să se prevadă prelungirea contractelor de servicii publice cu cel mult jumătate din termenul inițial, în cazul în care operatorul de servicii publice trebuie să investească în active a căror perioadă de amortizare are caracter excepțional, precum și în cazul regiunilor ultraperiferice astfel cum sunt menționate la articolul 299 din tratat, din cauza caracteristicilor și a constrângerilor speciale ale acestora. În plus, în cazul în care un operator de servicii publice investește în infrastructură sau în material rulant și în vehicule care au caracter excepțional, în sensul că ambele implică fonduri însemnate, și cu condiția ca respectivul contract să fie atribuit în urma unei proceduri competitive echitabile de atribuire, ar trebui să poată fi acordată o prelungire pe termen chiar mai lung.”

Redacția din alin (16) art. 38 referitoare la caz prevede ” În cazul în care acest lucru este justificat de condițiile de operare a serviciului regulat, autorizația poate fi prelungită cu cel mult jumătate din termenul inițial. Condițiile care justifică prelungirea autorizației se aprobă de Guvern” .

Deși redacția legislației noastre este mult prea simplificată față de cea a regulamentului UE, aspectul abordat de noi în prezenta – condițiile ce justifică prelungirea de drept a autorizațiilor, pare a fi identic, cel puțin o interpretare obiectivă duce la această concluzie. În ambele cazuri prelungirea de drept a autorizațiilor este condiționată de necesitatea recuperării investițiilor și anume indică că termenul inițial pentru care a fost eliberată autorizația nu a fost suficient pentru recuperarea investițiilor.

Doar că majoritatea condițiilor care se conțin în proiectul de modificare a HG 257/2017, elaborat de MIDR și publicat pentru consultări publice, conțin condiții care nu au nimic comun cu termenul de recuperare a investițiilor. Din acest motiv, condițiile propuse de MIDR sunt ilegale, deoarece contravin sensului alin (16), cât și antieuropene deoarece contravin reglementărilor UE. Analizând condițiile propuse de MIDR înțelegem că prin acest act normativ se încheagă șirul de ilegalități comise până acum de către ANTA/MIDR, deoarece prin acest act normativ se intenționează de a finaliza deposedarea transportatorilor de rute.

Atât ilegalitățile comise de ANTA la indicația MIDR, descrise mai sus, cât și proiectul MIDR de modificare a HG 257/2017 sunt interdependente și au scopul conturat încă în 2022, de a deposeda ilegal transportatorii de rute.

Condițiile incluse în proiectul de modificare a HG 257/2017 pe lângă faptul că sunt ilegale și inoportune, vor avea ca efect că mai mulți operatori de transport nu-și vor putea prelungi autorizațiile care au fost eliberate în anumite condiții, dar urmează a fi prelungite în condiții recent apărute, incluse în legislație după expirarea autorizației.

Deci, operatorul de transport a activat 8 ani în baza unei autorizații (având dreptul la prelungirea de drept cu condiția că nu a fost aplicată sancțiunea de înregistrare în ROTR), aceasta a expirat, după expirare Guvernul îi va comunica în ce condiții poate să-i prelungească autorizația, iar despre aceste condiții operatorul nu a cunoscut și nu putea să cunoască în toți 8 ani de activitate.

Este straniu că un astfel de act normativ este elaborat în perioada screening-ului legislației naționale.

2. Subiectul legat de dotarea unităților de transport cu aparate de casă.

Așa cum am menționat și mai înainte, operatorii de transport nu se împotrivesc ideii de a dota unitățile de transport cu aparate de casă. Regretăm că propunerile noastre de modificare a Codului contravențional și a Codului Fiscal, care aveau drept scop ridicarea nivelului de disciplină financiară și stabilirea exactă a competențelor organelor de control în acest domeniu și a răspunderii individualizate a fiecărui subiect implicat, au fost respinse fără nici o explicație.

Transportatorii cunosc că scopul modificărilor aduse la CTR, legate de dotarea cu aparate de casă, nu este legat de necesitatea ridicării disciplinei financiare, fiscalizarea a fost utilizată doar ca motiv formal. Scopul real este promovarea unor interese corupționale, de grup.

Încă la etapa când modificările la CTR aveau statut de proiect de lege, unul din subiecții implicați în această schemă a plasat comanda de confecționare a aparatelor de casă speciale, care să corespundă reglementărilor ce urmau a fi aprobate. Încă din start se cunoștea că aparatele de casă aflate în vânzare pe teritoriul Republicii Moldova, a țărilor UE nu vor putea fi folosite conform modificărilor la CTR, făcând posibilă utilizarea doar a unui tip de aparate de casă.

Strigătele noastre că de fapt se promovează o schemă de corupție nu au fost auzite.

Acum avem o situație confuză, legată de mai multe evenimente:

- Pe de o parte CTR prevede că aparatele de casă utilizate de operatorii de transport urmează a fi conectate la sistemul unic de vânzare a biletelor gestionat de ANTA.

- Sistemul unic de vânzare a biletelor nu există.

- Aparatele de casă puse acum în vânzare pe teritoriul Republicii Moldova sunt cu conexiune la SIA a SFS.

- Operatorul care a plasat comanda de confecționare a aparatelor de casă deja le-a importat, iar ANTA a primit indicația de a impune operatorii de transport să procure aparate de casă. Acest tip de aparat a fost confecționat după cerințe speciale, pentru a asigura că alți producători nu vor putea avea ceva similar.

- Pe piața Republicii Moldova este plasat doar un singur aparat de casă, care aparent va corespunde cerințelor viitorului sistem al ANTA (de fapt ANTA și acest operator acționează concertat, pentru a asigura că doar un singur tip de aparat de casă va corespunde cerințelor, în acest joc pe ultima sută de metri s-a conectat și MF).

Suntem la finalul acestei scheme de corupție, care va trebui să asigure venituri unui operator care în perioada lui Plahotniuc a fost unicul operator înregistrat pe malul drept la Nistrului implicat în transportul organizat al alegătorilor din stânga Nistrului către secțiile de votare la scrutinul din februarie 2019, și beneficiarul a două atacuri rider de proporții efectuat cu ajutorul autorităților în aceeași perioadă împotriva unui număr impunător de operatori de transport din partea de nord a țării. De asemenea, acest operator reprezintă compania prin care în perioada lui Plahotniuc prin acesta ÎS Calea Ferată făcea achiziții.

Obligațiunea de a dota unitățile de transport cu aparate de casă a intrat în vigoare, doar că nimeni nu poate vinde un aparat care cu siguranță va fi compatibil cu sistemul inexistent al ANTA. Iar ANTA încearcă ”cu binișorul” să ne pună în rând pentru a solicita procurarea aparatelor de casă de la beneficiarul schemei de corupție.

La finalul acestei adresări vor formula cerințele care să permită funcționarea transparentă în interesul tuturor a procesului de dotare cu aparate de casă.

3. Reglementarea tarifară.

Subiectul dat, de asemenea, este legat de recentele modificări a CTR. Potrivit acestora, MIDR a insistat pe reglementarea de stat a mărimii tarifului la serviciile de transport și la serviciile de autogară, doar că a transferat competențele către ANTA și consiliile raionale în dependență de tipul de rute regulate. De asemenea potrivit ultimelor modificări trebuia să fie elaborată noua metodologie de calcul a tarifelor, care urma să intre în vigoare până la ... 01.06.2024. Atât ANTA cât și Consiliile raionale din 01.06.2024 au competența de a stabili mărimea tarifelor la serviciile de transport, dar nu pot executa această obligație din cauza lipsei metodologiei.

APOTA încă în luna martie a prezentat propuneri privind metodologia de calcul a tarifelor. Tot în acea perioada am participat la ședința în cadrul MIDR. Promisiunea de atunci a Secretarului de Stat era că în următoarele două săptămâni MIDR vine cu redacția finală. Apoi a urmat o pauză, când MIDR a evitat acest subiect.

În iunie MIDR propune un alt proiect, care deși este mult mai imprevizibil decât proiectul inițial, transportatorii și APOTA s-au inclus pentru elaborarea proiectului final. După care din nou urmează o pauză.

Noi, transportatorii, activăm în condiții, care nu au nicio legătură cu economia de piață. Condițiile actuale nu se deosebesc deloc de condițiile care au existat în perioada statului capturat. Cu regret, pentru transportatori nimic nu s-a schimbat.

Batjocura din partea MIDR a dus la consecința că pe rutele naționale în ultimii patru ani au fost schimbate mai puțin de 2% din totalul unităților de transport, iar vârsta medie a acestora se apropie de 24 ani.

Se elaborează o metodologie ținută în secret, conținutul căreia nu-l cunoaște nimeni din transportatori și care nu este clar când va apărea.

4. Activitatea gărilor.

Cunoaștem că recent APP a început acțiunile de recuperare a gărilor auto de la SRL Gările Auto Moderne, beneficiarul cărora sunt gruparea Vîlcu-Andronachi. Cunoaștem că pentru a da un imbold APP de a acționa în conformitate cu legea și în interesele statului a fost necesară implicarea mai multor persoane, fapt pentru care din numele operatorilor de transport aducem mulțumiri.

La data de astăzi, clădirile sunt înregistrate la oficiile cadastrale ale ASP după întreprinderea subordonată APP. ANTA deja pentru activitatea de autogară în aceste locații a eliberat Notificarea respectivă pentru întreprinderea de stat.

În paralel, între transportatori și întreprinderea subordonată APP a avut loc negocierea contractelor de prestare a serviciilor de autogară și de cesiune/preluare a datoriilor ÎS ”Gările și Stațiile Auto”. Deși aceste contracte în mod inexplicabil nu ni se prezintă în variantă finală, textul acestora a fost discutat în varianta maculator de mai multe ori și avem speranța că nu ne vom trezi cu vre-o surpriză organizată de conducerea APP.

Deși pe rutele naționale toate subiectele au fost discutate și agreate, în mod artificial rămâne neagreat subiectul legat de rutele internaționale, gările de stat încă nu și-au început activitatea.

Deja de aproape două săptămâni de când ANTA a eliberat Notificarea pentru activitatea de autogară întreprinderii de stat, aceasta încă nu și-a început activitatea. Până în prezent în mod ilegal activitatea de autogară este efectuată de către întreprinderea grupării Vîlcu-Andronachi.

Ilegalitatea acestei activități este evidentă. Pe adresa indicată în Notificare, imobilele și toată infrastructura sunt înregistrate după întreprinderea de stat. Deci nu poate Vîlcu-Andronachi să practice activitate de autogară în lipsa infrastructurii, care conform actelor aparține întreprinderii de stat. ANTA cunoaște acest fapt deoarece a eliberat Notificare întreprinderii de stat și cunoaște că Notificarea pentru GAM a fost eliberată la aceiași adresă și cu utilizarea aceleiași infrastructuri. De ce ANTA nu anulează Notificarea pentru GAM și de ce întreprinderea de stat nu-și începe activitatea? În societate, după valul de știri care a avut loc în legătură cu recuperarea gărilor, s-a creat impresia că acestea deja sunt gestionate de APP. Însă în realitate gruparea Vîlcu-Andronachi cum incasa bani, așa și continuă să incaseze, dar deja în situația când ei în mod vădit și cunoscut de ANTA nu corespund condițiilor notificării.

Motivul invocat de APP precum că încă nu am ajuns la un numitor comun în privința comisionului la rutele internaționale este unul fals, care iarăși mai asigură grupării Vîlcu-Andronachi un răgaz pentru a le asigura venituri ilegale.

Tot ce este necesar pentru deservirea de către gările de stat a rutelor regulate naționale a fost discutat și agreat între întreprinderea de stat și transportatori. Doar dorința de a începe activitatea lipsește din partea întreprinderii.

Cât privește poftele întreprinderii de stat în privința rutelor internaționale, motivul nu este unul real, de fapt se creează premisele ca transportatorii internaționali să refuze serviciile întreprinderii de stat și să strămute deservirea rutelor la Gara Nord, care aparține cu drept de proprietate grupării Vîlcu-Andronachi.

Faptul că un număr mic de transportatori a acceptat unele condiții abuzive impuse de gruparea Vîlcu-Andronachi nu va constitui temei pentru pretinderea unor comisioane exagerate de către întreprinderea de stat. Legislația abuzivă adoptată în 2018 și valabilă până în prezent, prevede obligativitatea operatorului de transport care intenționează să deschidă sau să modifice ora de pornire la o anumită rută inițial să obțină acordul gării. Toți operatorii care au deschis/modificat rute au obținut acceptul gării (Vîlcu-Andronachi) sub condiția că acceptă clauzele abuzive ale acestei grupări. Așa a acționat această grupare. Aceste acțiuni au fost aduse la cunoștința MIDR , care are obligația de a reglementa și aproba mărimea tarifului pentru serviciile de autogară (metodologia până azi încă nu este elaborată de MIDR). MIDR și ministrul Spînu au preferat să se prefacă că nu înțeleg ce se întâmplă și au lăsat gruparea Vîlcu-Andronachi să acționeze cum doresc. Acum ne punem întrebarea dacă întreprinderea de stat va acționa similar grupării Vîlcu-Andronchi.

Subiectul de bază constă în mărimea așa numitei taxă de peron, care nu a existat până la concesionarea gărilor către GAM, nu este prevăzută de legislație și a fost implementat abuziv de către GAM. ÎS”GSA” a activat întreaga perioadă a sa de funcționare în calitate de gară doar înregistrând profit, toate veniturile fiind din comisionul de vânzare a biletelor, ne încasând nici o taxă de peron.

Acum întreprinderea de stat fără niciun temei legal și fără niciun calcul insistă pe încasarea unor taxe de peron de 25-30 euro per cursă, având doar un singur argument- un mic număr de transportatori au acceptat cu GAM fiind impuși aceste condiții.

Pentru comparație taxa de peron în autogările din România este de 5 euro per cursă, inclusiv gara Filaret din București, în Sofia- 4 euro per cursă, Istanbul -7,30 dolari pentru ora/peron, Poznan, Varșovia- 10 euro per cursă. Cum a apreciat Roman Cojuhari valoarea taxei de peron lângă mizeria din piața centrală? Sau poate calculele i-au fost prezentate de Vîlcu-Andronachi?

Subiectul legat de impasul în care au ajuns discuțiile între transportatori și gările de stat legat de mărimea taxei de peron este dirijat de ministrul Spânu și Roman Cojuhari. Deși aparent, se urmărește majorarea veniturilor (chiar dacă este abuzivă) întreprinderii de stat, de fapt veniturile nu vor crește, dar se vor micșora, deoarece scopul real este de a împinge transportatorii să se mute la Gara Nord. Iar această situație confuză se datorează inacțiunilor ministrului Spânu care pe parcursul mai multor ani nu a elaborat Metodologia de calcul a tarifelor pentru serviciile de autogară.

Transportatorii au solicitat ministrului renunțarea la reglementarea tarifară și aprobarea unor reglementări a activității de autogară și a aspectelor conexe similare celor din UE, însă s-a optat pentru păstrarea metodelor sovietice de reglementare, pe care tot ministerul nu este în stare să le asigure.

Întreprinderea de stat încă nu a încheiat nici un contract cu transportatorii, deși cum am vorbit mai sus, toate condițiile au fost agreate. Toate aceste ”rețineri” se fac în favoarea grupării Vîlcu-Andronachi care într-un mod foarte activ încurajează transportatorii să transfere rutele către Gara Nord, activitate susținută de ANTA.

Concomitent se așteaptă finalizarea unor litigii, în care APP ”încă nu a reușit” să se includă activ, unde se urmărește scopul de ”legalizare” a dreptului de proprietate a grupării Vîlcu-Andronachi asupra imobilelor din Gara Centru.

Subiectele descrise mai sus sunt foarte sensibile și extrem de importante pentru transportatori. Cu atât mai mult importanța lor crește când aceste probleme există simultan. Evoluția acestor subiecte a ajuns până în punctul în care transportatorii sunt nevoiți fie să audă o soluție obiectivă adoptată de urgență, fie să declanșeze proteste.

În legătură cu subiectele descrise în prezenta Vă solicităm:

1. Acceptarea unei audiențe cu transportatorii pentru a discuta problemele enunțate. Transportatorii rutieri de persoane până în prezent nu au solicitat și nu au avut întâlnire cu Dumneavoastră, dar credem că este timpul ca problemele acumulate să fie discutate pentru a depune un efort comun în încercarea de a le găsi soluții.

2. În privința condițiilor de prelungire a autorizațiilor solicităm retragerea de către MIDR a proiectului de HG. Elaborarea de către MIDR, Consiliul Economic de pe lângă Prim ministru împreună cu asociațiile din domeniu a proiectului de act normativ care să asigure compatibilitatea deplină cu Regulamentul UE 1370/2007, în special implementarea unicii condiții de prelungire a autorizației legată de recuperarea investițiilor și asigurarea aceluiași tratament ca și în legislațiile țărilor UE. Dispunerea eliberării noilor autorizații pentru un termen de 8 ani la rutele la care au expirat autorizațiile, iar ANTA nu le-a prelungit în condițiile legii.

3. Dispunerea creării unui grup de lucru din cadrul MF și MJ și Consiliul Economic, în care să fie atrase și asociațiile din domeniu care de urgență să elaboreze modificarea CTR, CF, CC pentru a asigura elaborarea reglementărilor legate de fiscalizare care să asigure:

- Obligativitatea dotării cu echipamente de casă și control a unităților de transport în trafic internațional-în termen de 6 luni, în trafic interraional în termen de un an, în trafic local-în termen de 2 ani, în trafic raional-în termen de 3 ani (de ex. în România procesul a durat 11 ani)

- Conexiunea aparatelor de casă doar cu sistemul SIA a SFS

- Asigurarea că reglementările legale, care vor determina condițiile tehnice față de aparatele de casă sunt identice ca pentru alte activități, iar operatorii de transport au posibilitatea de a achiziționa aparatele a cel puțin doi producători

- Asigurarea unor reglementări de utilizare similar celor din legislația României (referitoare la utilizarea aparatelor de casă de către operatorii de transport)

- Elaborarea proiectului de modificare a Codului Contravențional și Codului Fiscal menite să ridice disciplina financiară a operatorilor de transport, privind individualizarea sancțiunilor pentru fiecare persoană implicată și stabilirea competenței SFS în privința încălcărilor comise de oricare din persoanele implicate

- Modificarea normelor referitoare la Borderoul de evidență a biletelor și Listele de îmbarcare (diagramele de vânzare a biletelor), în coroborare cu normele referitoare la conținutul bonului fiscal

4. Dispunerea elaborării/definitivării Metodologiei de calculare a tarifelor pentru serviciile de transport regulat și a Metodologiei de calculare a tarifelor pentru serviciile de autogară, care să reprezinte formule și calcule obiective.

5. Dispunerea începerii activității de autogară de către întreprinderea subordonată APP în condițiile în care a activat ÎS”GSA””, se menționează în scrisoarea semnată de președintele Consiliului APOTA, Oleg Alexa.

Andrei Spînu nu a venit, deocamdată, cu un comentariu pe marginea acuzațiilor care i se aduc.

Nici premierul nu a oferit un răspuns, până în acest moment.

---