„Urmare a discuțiilor dintre minister și transportatori din 13.01.2022 și publicării la 14.01.2022 a noului proiect al ordinului privind mărimea tarifelor, APOTA vine cu observații și propuneri referitor la problema dată după cum urmează.

Până la publicarea proiectului ordinului la data de 14.01.2022 MIDR a elaborat un proiect similar care a fost supus consultărilor publice și publicat la data de 21.12.2021. La acel proiect APOTA la data de 25.12.2021 a venit cu unele observații și cerințe. Pe lângă aspectele de ordin juridic, noi prin observațiile din 25.12.2021 am venit cu multe argumente din care rezulta că calculele anexate de MIDR la proiect sunt vădit greșite, iar unele cifre puse la baza calculelor erau nejustificate. În calculele anexate la cel de-al doilea proiect (publicat pe 14.01.2022) unele obiecții de ale noastre au fost luate în considerare, dar s-a comis o jonglare evidentă cu datele de bază, inclusiv excluderea unor componente pentru a crea impresia că rezultatul final nu se schimbă sau se schimbă în măsură mai mică.

Majoritatea cerințelor noastre expuse în observațiile din 25.12.2021 au fost ignorate fără nici o explicație și justificare.

Referitor la conținutul proiectului ordinului publicat la 14.01.2022 venim cu următoarele obiecții:

I Obiecțiile privind conținutul proiectului de ordin.

Mărmimea tarifelor stabilite în p.1 a proiectului ordinului nu corespunde calculelor care sunt anexate la acest proiect. Această neconcordanță reprezintă o încălcare a Metodologiei, care prevede exact că MIDR va stabili tarifele plafon care nu pot fi depășite de transportatori, iar din calculele MIDR reiese că unele rute au nevoie de un tarif minimal mai mare decât cel prevăzut în p.1 și din start sunt nerentabile, deci statul prin instrumentele de reglementare tarifară nu asigură respectarea uor norme elementare ce reies din prevederile Constituției și a tratatelor internaționale, inclusiv se încalcă dreptul la proprietate. Mărimea plafon stabilită de MIDR trebuie să asigure funcționarea tuturor rutelor, iar pentru unele rute la care indicatorii sunt mai buni pot fi aplicate de către transportatori tarife mai joase decât cele plafon.

Mărimea maximală a tarifelor care poate fi aplicată, cu avizul pozitiv al organelor publice locale, prevăzută la p.2 a proiectului nu sunt justificate prin calcule. Calculele anexate de MIDR sunt pentru categoria inferioară de confort și conțin alte date decât cele utilizate în p.1 a proiectului, iar calculele pentru categoria superioară de confort lipsesc totalmente.

Condiționarea aplicării tarifului prevăzut la p. 2 prin necesitatea obținerii aprobării de către consiliile locale este una ilegală. Această presupusă decizie a consiliilor locale reprezintă un document nou permisiv ce ar reglementa tariful, dar care nu este prevăzut de legislația în vigoare. De asemenea această reglementare vine în contradicție directă cu prevedrile CTR și Metodologiei aprobate de Guvern, din care reiese expres că tarifele se stabilesc în baza calculelor reale. Deci dacă calculele arată o anumită mărime a tarifului, atunci acestea trebuie aplicate fără a mai obliga operatorul de transport să ceară anumite acorduri/avize etc. Suplimentar din conținutul CTR și Metodologiei reiese expres că mărimea tarifelor este stabilită de organul central de specialitate. Consiliile locale nu au nici o atribuție/competență în acest domeniu. Prevederile p.4 sunt absolut ilegale și reprezintă o încercare a MIDR de a transfera responsabilitatea și competențele către organele publice locale. Din calculele anexate reiese că MIDR a stabilit că pentru funcționarea unor rute este necesar de aplicat un tarif mai mare, dar evită să adopte actul prevăzut de lege și atribuit în exclusivitate în competența MIDR.

Prevederile p.5 sunt formulate într-o manieră superficială și neclară. Deși acestea reies din prevederile p. 4 , pe care mai sus ami menționat că este ilegal, ca normă de reglementare prevederile p.5 contravin art. 23 din Constituție. Un eventual ordin al ministerului nu poate conține reglementări noi care sunt date în competența organelor ierarhic superioare. Astăzi nici în CTR, nici în Metodologia aprobată de Guvern noi nu avem așa noțiune de ”localitatea pentru carea fost deschisă ruta”. Conform normelor existente (CTR, NG 854), o rută regulată asigură posibilitatea deplasării populației între localități. Programele de transport rutier se formează în baza analizei necesității populației în deplasarea dintre localități. Orice rută are două capete de rută și posibil un anumit număr de localități tranzit. Din sensul p. 5 reiese că ruta se deschide pentru una din aceste localități, ceea ce este absurd. Populația cu traiul stabilt în alte localități nu pot circula cu această rută? De ex. ruta Chișinău-Bălți pentru care localitate a fost deschisă? Iar pentru ruta Chișinău- Râbnița de unde operatorul trebuie să obțină decizia consiliul local, de la Chișinău sau de la un organ local nerecunoscut de autoritățile din Republica Moldova? Rutele de tipul Soroca- Edineț de unde trebuie să obțină permisiunea? Dacă un transportator în autorizația eliberată de ANTA are prevăzut cursa tur Cahul (ora X)- cursa retur Chișinău (ora Y) iar alt transportator are prevăzut cursa tur Chișinău (ora M)- cursa retur Cahul (ora N), atunci putem spune că prima rută a fost deschisă pentru localitatea Cahul, iar a doua pentru localitatea Chișinău? În situația când de ex.pentru operatorul de transport care deservește ruta Soroca-Edineț consiliul orășănesc Soroca refuză să dea acordul pe motivul că acordul trebuie solicitat de la consiliul orășănesc Edineț, iar cel de la Edineț refuză considerând că trebuie să elibereze cel de la Soroca, atunci cine va stabili și în baza căror criterii pentru care localitate a fost deschisă această rută. În situația când pentru unul din operatorii care activează de ex pe ruta Cahul-Chișinău consiliul orășănesc Cahul dă acordul să fie aplicat tariful de 68 bani/km, iar pentru alt transportator dă acordul de majorat doar până la 62 bani/km, deși acesta a solicitat la fel 68 bani, atunci acești operatori vor activa în condiții de inegalitate? Toate aceste întrebări și altele care ar putea apărea de la transportatori au ca izvor nihilismul juridic de care au dat dovadă autorii când au formulat prevederile p. 5 al proiectului de ordin.

Calculele anexate trebuie să corespundă Metodologiei și altor prevederi ale legislației, inclusiv Codului administrativ, CTR, HG 854 etc. Fiecare cirfă inclusă în calcule trebuie să fie confirmată prin actele, studiile, alte informații care demonstrează corectitudinea datelor. MIDR a aplicat date arbitrare fără nici o justificare. Calculele nu conțin costurile unor obligații pe care trebuie să le execute transportatorii, cum ar fi obligativitatea deținerii în proprietate sau locațiune a bazei tehnico-materiale, obligativitatea organizării controlului medical și tehnic înainte de ieșirea pe rute, deplasările tehnologice a unităților de transport, obligativitatea acordării șoferilor a concediilor anuale plătite de 35 zile și asigurării regimului de lucru zile/lucrătoare/odihnă 5/2, obligațiile de achitare a taxelor și impozitelor în bugetele de diferite nivele, obligațiile de achitare a concediilor medicale etc. Calculele anexate de minister la proiectul ordinului nu respectă cerința legală de motivare a actului administrativ. Mai detaliat obiecțiile privind calculele sunt descrise în capitolul următor.

II Obiecții privind calculele

1. Distanța medie parcursă pe zi a unui autobuz ce activează pe rute interraionale în mărime de 350 km și cele care activează pe rutele raionale de 150 km sunt nereale. Cea mai mare divergență se atestă la distanța medie pe rutele inetrraionale. Ministerul a aplicat o cifră arbitrară fără nici un calcul și justificare. Această cifră poate fi calculată ușor în baza datelor de care dispuneți cu o exactitate de 99%. Programul de transport rutier conține lista tuturor curselor aprobate, datele de la gări vă arată câte curse se efectuează în realitate, în autorizațiile eliberate de ANTA se conține distanța fiecărei curse, iar în Registrul Operatorilor de Transport Rutier (ROTR) se conține numărul de unități de transport autorizat să activeze pe rute. Iarăși datele de la gări, la care ANTA este conectată on-line conține nr. de înmatriculare a unității de transport care a efectuat o cursă anumită. Deci, toate datele inițiale pentru calcularea distanței medii parcurse pe zi sunt disponibile ministerului. Faptul că un număr minuscul de unități de transport parcurg pe zi distanța de 350 km sau poate chiar mai mult nu justifică aplicarea acestei distanțe pentru toate unitățile de transport. APOTA a făcut un experiment și a înmulțit distanța medie de 350 km/zi la numărul mediu de unități de transport care sunt antrenate pe rutele interraionale pentru a obține distanța totală a tuturor rutelor interraionale care se efectuează într-o singură zi. Rezultatul diferă atât de mult de datele reale încât nu are rost să fie pusă în discuție eroarea. Multe unități de transport antrenate la deservirea rutelor inetrraionale parcurg în medie 100-130 km/zi. Iar media nu poate depăși 250 km/zi. Datele privind parcursul mediu au o pondere esențială în formula de calcul deaceea cerem ca cifrele aplicate de MIDR să fie justificate.

2. Indirect din calcule reiese că coeficientul de utilizare a parcursului este de 100%, ceea ce nu corespunde realității și este ilegal. Actele normative impun executarea unor obligațiuni a transportatorului care nu pot fi realizate fără efectuarea unui parcurs tehnologic. Despre parcursul tehnologic APOTA a argumentat în observațiile din 25.12.2021. Ministerul nu a venit cu nici o explicație, însă prevederile legale trebuie respectate de către transportatori și costurile trebuie prevăzute în calcule.

3. Distanța medie parcursă pe an de un autobuz de 127750 km (pentru rutele interraionale) și 54750 km (pentru rutele raionale) este vădit eronată. Nici TIR-urile care se află permanent în lucru peste hotare și șoferii dorm în camioane nu înregistrează o distanță medie pe an de 127750 km.

4. Din calculele MIDR reiese indirect că pentru deservirea unei rute timp de 365 zile este antrenată doar o unitate de transport. Însă în însăși calculele MIDR din 21.12.2021 este indicat coeficientul de emisie de 75% care este unul real. MIDR a exclus coeficientul de emise în calculele din 14.01.2022 în scopuri de manipulare a cifrelor. În observațiile noastre din 25.12.2021 am argumentat că pentru deservirea unei rute convenționale timp de 365 zile este necesar de minim 1,33 unități de transport. Aceasta înseamnă că cheltuielile legate de amortizarea (uzura) unității de transport și de reparații/întreținere ș.a. trebuie înmulțite cu 1,33.

5. Uzura unității de transport aplicată de MIDR este pentru o perioadă de 8 ani. Este o cifră nejustificată ținând cont că unitățile de transport antrenate sunt vechi și necesită a fi înlocuite mult mai devreme. Pe de o parte dvs. criticați că unitățile de transport actualmente au un termen depășit, iar pe de altă parte în tarif includeți că aceste unități de transport vor putea fi înlocuite în medie în termen de 8 ani cu altele care vor avea prețul de bilanț de ... 250000 lei. Ținând cont de faptul că producătorii auto reînnoiesc modelele în medie la 5-6 ani cu altele mai performante și mai scumpe, din calculele dvs. deducem că o unitate de transport care acum are în medie vârsta de 20 ani peste 8 ani va putea fi înlocuită cu o unitate de transport ce va avea vârsta medie de 23 ani. Deci MIDR prin calculele propuse prevede creșterea vârstei medii a unităților de transport. Nici uzura calculată pentru 6 ani nu ar salva situația, dar este un termen care în mod obișnuit se utilizează în transport. Iar prețul de bilanț de 250000 lei utilizat de minister va agrava și mai mult starea unităților de transport. Suplimentar, în calcule nu se reflectă faptul că astăzi pe rute activează un anumit număr de autobuze cu o capacitate mai mare de 20 locuri care nu sunt de model Sprinter și respectiv au un alt consum mediu de combustibil, alte cheltuieli pentru anvelope etc. În calculele din 21.12.2021 MIDR indică datele privind numărul de autobuze antrenate pe rute și capacitatea acestora, bazându-se pe o informație primită de la ANTA. Însă aceste date nu se reflectăîn calcule. Aceasta fie presupune că MIDR intenționat a exclus datele pentru a manipula cu rezultatul, fie MIDR urmărește excluderea autobuzelor de capacitate mai mare și trecerea la deservirea rutelor doar cu unități de transport de capacitate mică. Deaceea APOTA solicită ca MIDR să explice cum aceste cifre aplicate în proiectul calculului vor putea contribui la dezvoltarea ramurii.

6. Salariul șoferului aplicat de MIDR în mărime de 9900 lei reprezintă o cifră solicitată de transportatori. Însă calculele privind chetuielile de slarizare sunt greșite. Șoferul conform prevederilor legale are dreptul la 35 zile de concediu plătit anual și două zile de odihnă pe săptămână. Iar ruta se deservește zilnic. Aceasta presupune că pentru deservirea unei rute convenționale este necesar de 1,47 șoferi. Astfel cheltuielile pentru salarizare constituie 189189 lei anual, însă MIDR a aplicat 125000 lei. Această eroare de calcul trebuie exclusă.

7. Prețul combustibilului utilizat de MIDR în proiectul calculelor este de aproximativ 16,21 lei, însă astăzi prețul este de aproape 19 lei. Ținând cont că companiile de transport pot beneficia de unele reduceri la prețul combustibilului și în speranța că prețul ar putea scădea, APOTA a utilizat prețul de 18 lei/litru. Astfel cheltuielile pentru combustibil constituie 310432,5 lei, iar MIDR a inclus doar 279628,283 lei.

8. Cheltuielile de deservire/reparație incluse de MIDR în calcule sunt de 25000 lei anual. Deci pentru o unitate de transport care parcurge 127750 km anual reparația și întreținerea este de 25000 lei anual, ceea ce presupune cheltuieli de 19 bani per km. Trebuie să menționăm că nici căruțele din lemn și trase de cai nu s-ar include în așa limite de reparație. MIDR este instutuția publică care gestionează ramura și care ar trebui să cunoască unele realități. Includerea acestei sume demonstrează gradul de competență a persoanelor care au efectuat calculele. Pentru comparație vă recomandăm să solicitați de la Cancelaria de Stat datele privind cheltuielile de reparație/întreținere pentru mașinile de serviciu al conducătorilor ministerelor raportate la km parcurși.

9. Coeficientul de autogară aplicat de MIDR este de 5%. Ținând cont că 30 % din distanțele parcurse de pasageri sunt exceptate de gări, iar astăzi comisionul incasat forțat de gări este de 10 la sută, atunci ponderea acestor cheltuieli va fi de 7%. Însă aplicarea de către MIDR a comisionului de 5% presupune că MIDR să emită ordinul de stabilire a mărimii tarifului pentru serviciile de autogară, care în mediu ar trebuie să nu depășească 7%. Ținând cont că gările au incasări diferite, stabilirea tarifului de autogară în mediu de 7% ar presupune că pentru gările Cetrală, Nord, tariful ar trebui limitat la 5%, iar Bălți, Orhei, Cahul, Sud la 6-6,5, restul fiind între 7 și 10%. Însă MIDR nu a venit în paralel și cu proiectul ordinului de stabilire a tarifului de autogară, deaceea încă nu putem aplica mărimrea de 5%, aceasta trebuie să fie 7% (până la adoptarea unui eventual ordin).

10. Proiectul calculelor nu prevede achitarea de către transportatori a taxelor și impozitelor. Este o omisiune gravă, pentru că taxele și impozitele sunt stabilite de legi, iar costul executării acestor obligațiuni trebuie incluse în calcule. SFS a confirmat în scris companiilor de transport că media tuturor taxelor și impozitelor achitate de transportatori la bugetele de toate nivelele este de 10-11% din cifra de afaceri.

11. Metoda de calcul a rentabilității, comisionului de autogară și asigurăriii pasagerilor este una greșită. De ex din incasarea de 100 lei gara reține 10% ceea ce constituie 10 lei. Iar MIDR a aplicat ca la cheltuielile de 90 lei se aduagă comisionul de ex de 10 la sută, in total fiind 99 lei. Metoda de calcul urmează a fi corectată și aplicată pentru rentabilitate 10%, comision autogară 7%, asigurare pasageri 1%, impozite și taxe 10%.

12. APOTA confirmă că argumentele aduse în observațiile din 25.12.2021 rămân a fi valabile și pentru calculul publicat la data de 14.01.2022, deaceea nu le vom repeta.

13. În situația când nu se modifică distanța medie pe zi de 350 km per unitate de transport, prețul de bilanț de 250000 mii lei, cheltuielile pentru anvelope, cheltuielile pentru reparație/deservire, cheltuieli lubrifianți (toate acestea nu corepund realității și au fost aplicate de MIDR arbitrar), dar corectăm doar erorile evidente, cum ar fi prețul combustibilului de 18 lei, necesitatea antrenării în medie a 1,33 unități de transport, necesitatea acordării șoferilor concediilor anuale plătite și zilele de odihnă, și respectiv a antrenării a 1,47 șoferi pe rută, achitarea gărilor 7% (situația actuală care poate fi modificată dacă MIDR va aproba un tarif pentru serviciile de autogară), cheltuielile legate de achitarea taxelor și impozitelor de 10% din cifra de afaceri, atunci cheltuielile pentru combustibil constituie 310432,5 lei, cheltuieli salarizare 189189 lei, uzura- 55416 lei (250000/6 ani * 1,33 unități de transport), cheltueili reparație 33250 lei (25000 per unitate*1,33 unități de transport), ceea conduc la totalul cheltuielilor directe în mărime de 694394 lei, care constituie 72 la sută din totalul cheltuielilor (10%-impozite, 1%- asigurarea pasagerilor, 7%- comision autogară, 10%- rentabilitatea). Astfel incasările anuale la o rută convențională ar trebui să fie de 964436 lei ceea ce la coeficientul de îmbarcare de 40% (aplicat de MIDR în calculele pentru ambele categorii de rute) constituie 0, 94 lei per km.

14. Totodată MIDR aplică tariful pentru categoria de confort I, însă calculele nu conțin aceste diferențe. Astfel tariful pentru categoria de confort I deasemenea trebuie justificat prin calcule (pentru asigurarea altei distanțe dintre scaune fie sunt utilizate alt tip de unități de transport, fie capacitatea de îmbarcare a unităților de tip Sprinter se modifică). Dotarea cu aer condiționat presupune reflectarea investiției instalației de condiționare și reflectarea majorării consumului de combustibil. Similar trebuie reflectată și condiția dotării cu secții de bagaje. Aceste calcule lipsesc în totalitate.

Apota reiterează că până în prezent nu avem acces la dosarul administrativ. Ne aflăm în procedura administrativă deja a parta lună însă normele elementare de transparență, motivare și legalitate sunt ignroate de MIDR în cadrul acestei proceduri administrative. Dorim să facem cunoștință cu actele interne a ministerului cum ar fi- ordinul/dispoziția prin care un angajat sau grup de angajați a fost însărcinat cu obligațiunea de examinare a demersului APOTA de ajustare a tarifelor, dorim să cunoaștem cine a întocmit proiectul calculelor din 21.12.2021 și a celor din 14.01.2022, care sunt studiile și experiența acestor persoane, toate datele inițiale care au fost puse la baza calculelor, notele, argumentele, adresările, scrisorile întocmite de angajații ministerului sau de către persoanele atrase de minister pentru examinarea problemei tarifelor.

APOTA solicită repetat ca MIDR să aducă calculele sale în corespundere cu normele legale și realitățile obiective care sunt prezente în ramură. Deasemenea, reiterăm că includerea unor factori în calcule în mărime mai mică decât cea realăpoate fi admisă doar dacă MIDR în paralel vine cu unele soluții care în viitorul apropiat ar permite diminuarea acestor indicatori”, arată adresarea transportatorilor către ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale.

APOTA a venit cu un răspuns public la declarațiile ministrului Andrei Spînu făcute după protestul transportatorilor. „Aducem învinuiri argumentate ministrului de manipulare și de protejare a schemelor de corupție”, au declarat transportatorii.

Ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, Andrei Spînu, a declarat cu privire la protestul desfășurat de transportatori că „nu a reușit să primească nicio reacție, când a cerut date concrete”.

Piața Marii Adunări Naționale a fost plină de microbuze în dimineața zilei de 20 decembrie. Transportatorii au cerut să fie auziți de autorități. Președintele APOTA Oleg Alexa suține că declarațiile recente ale ministrului Spînu precum că transportatorii ar fi venit abia acum cu sesizări și că sunt cei care sunt de acord să lucreze cu tariful vechi sunt „speculații”. „Nu Andrei Spînu a spus că ANTA este cea mai coruptă structură? ANTA e mai coruptă decât a fost. Nu vreți să ne dați venituri mai mari, micșorați cheltuielile”, a declarat Alexa.

---