Tunelul va avea o lungime de 27 de kilometri și cel mai adânc punct al său va fi la 392 de metri sub nivelul mării.

Construcția a început în ianuarie 2018, dar a fost oprită la sfârșitul anului 2019 din cauza depășirilor de costuri preconizate, care au dus la anularea contractelor existente și la o restructurare a proiectului. Lucrările au fost reluate la sfârșitul anului 2021, iar tunelul este acum programat să fie finalizat în 2033, la un cost de aproximativ 2,4 miliarde de dolari.

„Tunelul va îmbunătăți semnificativ conectivitatea de-a lungul coastei de vest a Norvegiei, prin crearea unei legături mai rapide și mai fiabile între regiunile Stavanger și Haugesund”, a declarat Anne Brit Moen, manager de proiect la Skanska, compania multinațională de construcții implicată în realizarea părții de nord a tunelului, care este cea mai adâncă secțiune și are o lungime de 9 kilometri.

Prin înlocuirea actualelor conexiuni de feribot, tunelul denumit Rogfast va reduce timpul de călătorie între Bergen și Stavanger, respectiv al doilea și al patrulea oraș norvegian ca populație, cu aproximativ 40 de minute și va facilita mult naveta zilnică, a adăugat Moen.

Tunelul va fi format din două tuburi separate, fiecare cu două benzi de circulație, proiectate exclusiv pentru traficul rutier și va avea un element de design destul de neobișnuit aproximativ la jumătatea distanței: un sens giratoriu dublu, adânc de 260 de metri, care face legătura cu un tunel de legătură care duce la insula Kvitsøy, cea mai mică municipalitate din Norvegia.

Cum se realizează construcția tunelului Rogfast 

Construirea unui tunel de această lungime sub mare prezintă mai multe provocări tehnologice. Ca majoritatea tunelurilor moderne, pentru a economisi timp, Rogfast este construit concomitent din ambele capete, cu scopul ca cele două echipe de construcție să se întâlnească la mijloc, cu o marjă de eroare de doar 5 centimetri (1,97 inci).

Atingerea acestui nivel de precizie necesită măsurători atente folosind lasere și alte echipamente sofisticate. Un scaner laser rotativ, cu oglindă, măsoară o porțiune de tunel recent excavată, colectând 2 milioane de puncte de date pe secundă pentru a crea un „geamăn digital” al tunelului. Acesta poate fi apoi verificat în raport cu planurile de proiectare pentru a corecta orice inexactități.

Echipamentul de măsurare cu laser este utilizat pentru a se asigura că cele două capete se întâlnesc cu precizie la mijloc.

Marja de 5 centimetrieste printre cele mai stricte din lume, dar poate economisi timp, bani, deșeuri și emisii prin evitarea greșelilor: „Dacă te abați de la aceasta, creezi mult mai mult material care trebuie scos și apoi mult mai mult care trebuie umplut din nou - este vorba de camioane întregi. Deci, nu este doar un factor de risc, ci și un factor financiar”, a mai spus Moen.

Unul dintre cele mai ambițioase construcții rutiere

Proiectul Rogfast face parte dintr-o modernizare a autostrăzii de coastă E39, un drum de 1.100 de kilometri (684 de mile) care merge de la Trondheim în nord până la Kristiansand în sud. Astăzi, durează 21 de ore pentru a parcurge întreaga lungime a drumului, care include șapte feriboturi. Scopul este de a-l face fără feriboturi prin construirea de tuneluri și poduri, reducând timpul de călătorie la jumătate. Finalizarea nu este așteptată înainte de 2050.

Rogfast este una dintre cele mai ambițioase și solicitante din punct de vedere tehnic componente ale acestui plan, iar construcția nu a fost lipsită de obstacole, potrivit lui Moen.

„Principala provocare de până acum a fost găsirea unor metode de injectare suficient de bune pentru a sigila roca”, a explicat ea. „Suntem acum la 300 de metri sub nivelul mării și am avut deja scurgeri de apă sărată destul de extinse în sistemul de tuneluri. Întrucât coborâm până la 392 de metri, ne concentrăm pe găsirea celor mai bune metode pentru a menține condiții de muncă sigure și eficiente pentru toată lumea.”

Tunelul necesită, de asemenea, măsuri pentru a proteja șoferii de poluarea aerului. Acesta va utiliza un sistem de ventilație longitudinală - care utilizează de obicei ventilatoare cu jet pentru a crea flux de aer - completat de ventilația puțului care se extinde până la Kvitsøy. „Această combinație este concepută pentru a asigura circulația eficientă a aerului și siguranța pe toată lungimea considerabilă a tunelului”, a spus Moen.